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「羽田」国際線拡充が大打撃、韓国「仁川空港」の凋落

9年連続でサービス世界1位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川(インチョン)国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え(トランジット)客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦(キンポ)空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

 「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた(問題のある)部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第2の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

 先月6日、中央日報(日本語版)に、就任から1カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

 朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

 乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年8月は約65万9000人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

 前年同月と比べると、2月が9.9%減、3月が10.8%減、4月も11.4%減と軒並み2桁のダウンとなった。5月も12.3%減の約46万1000人。結局、今年1月から11月までの累計は約587万6000人で昨年同期比6%減となった。

 もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には20%台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは15%まで下落したのだ。

 「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が30~40%を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら20%前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

 羽田空港は今年3月、国際線の年間発着枠を1.5倍に増やし、6万回から9万回に拡大した。同時に インフラ面でも、延べ床面積が1.5倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

 これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

 これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

 だが3月以降、その流れはガラリと変わった。9月に朝鮮日報(日本語版)が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年4~8月の日本人の乗り換え客は約39万人で、前年同期(42万9000人)に比べて9.1%減少。日本出発の乗り換え客に限ると、22万人から19万6000人と10.9%の減少となった。

 しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年9月から今年2月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ5万6000人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は11万8000人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

 さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年9月から今年2月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比5万1000人減少したという。

 同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年9月の韓国への旅客数は前年同月比12.8%減の13万3000人で、昨年4月から18カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

 さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

 かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の2001年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

 これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

 結局、韓国国土交通部が11月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく-という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

 実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■7カ月間の社長空席

 昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、10月に朴社長が就任するまで7カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

 さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長(40)が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

 ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア(国を代表する航空会社)のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。
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